Как заключить международный морской договор

Статьи — Международные морские перевозки грузов

В юридической литературе давно отмечается, что морское страхование является разновидностью имущественного страхования. На первый взгляд может показаться, что отсылочная норма п. 2 ст. 1 Кодекса торгового мореплавания РФ, устанавливающая подчиненный статус норм КТМ РФ положениям Гражданского кодекса РФ при регулировании тех имущественных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания и основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, дает вполне ясную иерархию указанных источников регулирования отношений по морскому страхованию.

На основе норм Кодекса торгового мореплавания можно дать следующее определение коносамента: коносамент представляет собой товарораспорядительную ценную бумагу, которая применяется в сфере морской перевозки груза, выдается перевозчиком груза отправителю в подтверждение наличия договора перевозки при принятии груза к перевозке (или после погрузки груза на борт судна) и содержит установленные законом данные, из которых следует обязанность перевозчика доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю (если получатель указан отправителем). Следует сказать, что коносамент составляется самим перевозчиком на основании подписанного отправителем документа и содержит сведения, касающиеся наименований перевозчика и отправителя, места их нахождения, размера фрахта, подлежащего уплате, наименований портов погрузки и выгрузки груза и других данных, указанных в ст. 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

С каждым годом ужесточаются требования по нормативам выполнения таможенных операций. Уже сегодня участники внешнеэкономической деятельности требуют, чтобы все таможенные операции при пересечении таможенной границы выполнялись в течение нескольких минут. Всемирная таможенная организация рекомендует для ускорения работы таможенных служб использовать технологии электронного взаимодействия с участниками ВЭД (с представлением документов в электронной форме), применять компьютерные системы для автоматизации выполнения таможенных операций. Компьютерные системы работают быстро, но они не обладают интеллектом и интуицией человека. Кроме того, информации, имеющейся в таможенных базах данных, может оказаться недостаточно, и нужно обращаться с запросами к информационным системам других ведомств и организаций, что требует определенного времени. При сокращении нормативов времени на выполнение таможенных операций это потенциально приводит к снижению качества таможенного контроля.

В настоящее время для успешного выполнения вмененных прав и обязанностей для целей таможенного контроля в пределах внутренних вод, внутренних морских вод, территориального моря и прилежащей зоны Российской Федерации таможенные органы используют речные и морские суда. Статьей 20 Федерального закона от 27 ноября 2010 г. N 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» определены права таможенных органов при осуществлении таможенного контроля с использованием таможенных судов. В то же время ст. 13 Закона N 311-ФЗ введено новое обобщенное определение таможенных морских и речных судов — «водное судно». В связи с этим возникают вопросы: что следует понимать под правовым статусом «водное судно таможенных органов» и «иное водное судно», как это сопрягается с другими определениями и понятиями «судов, используемых в водной среде», и как они используются при осуществлении таможенного контроля во внутренних водах, внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ? Совпадает или нет правовая регламентация деятельности по использованию водных и воздушных судов таможенных органов?

Напомним, что Российский международный реестр судов был создан в соответствии с Федеральным законом от 20 декабря 2005 г. N 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». Хотя Закон и имеет такое название, не следует пытаться обнаружить отдельный законодательный акт о создании РМРС — его просто не существует. «Создание» РМРС осуществлено путем дополнения отдельных положений Кодекса торгового мореплавания РФ, Налогового кодекса РФ, Закона «О таможенном тарифе».

Читайте также:  2 договора подряда с одним предметом

Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет. Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику — транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния.

Детальное прочтение Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил указывает на то, что в каждой из указанных международных конвенций в той или иной части не полностью решены основные вопросы договорного права — вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. В первую очередь это касается ответственности морского перевозчика. Если данные вопросы не урегулированы на уровне международного права, значит, они должны быть решены на уровне национального законодательства. Рассмотрим вопросы ответственности, если вслед за международным правом применимым правом по договору международной морской перевозки груза будет законодательство Российской Федерации. Общее правило в отношении ответственности за нарушение обязательств по перевозке установлено в статье 793 ГК РФ.

Традиционно принято считать, что договоры международной морской перевозки груза оформляются и реализуются с помощью коносаментов и чартер-партий (чартер-документов). На самом деле это практически так. Действительно, чаще всего договор морской перевозки груза оформляется с помощью коносамента, обладающего среди прочего товарораспорядительной функцией. Традиционно в международном торговом обороте присутствуют также документы, подтверждающие заключение договора перевозки по чартеру — чартер-партии. Они не являются товарораспорядительными, поэтому, как правило, для целей внешнеторговых сделок договоры перевозки по чартерам дополнительно подтверждаются коносаментами (чартерными коносаментами).

Третьим по счету международным соглашением частного морского права стали Гамбургские правила. Вслед за Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами Гамбургские правила пополнили правовое поле в отношении регулирования международной морской перевозки грузов. Современное международное частное морское право не предусматривает возможности одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза. Тому причиной вступление в законную силу 1 ноября 1992 г. Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г., именуемой также «Гамбургскими правилами» (Приложение III к Заключительному акту Конференции ООН по морской перевозке грузов «Резолюция, принятая Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов»).

Текст Гаагско-Висбийских правил был получен в результате исключений, изменений и дополнений определенных пунктов и статей Гаагских правил. Поэтому структура Гаагско-Висбийских правил практически полностью повторяет структуру Гаагских правил. Следует напомнить, что сами Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспорта и, в частности, морского права. Гаагско-Висбийские правила состоят в итоге из 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что Гаагско-Висбийские правила на одну статью (ст. 4-бис) больше своего предшественника — Гаагских правил. Содержательными (с позиций регулирования и регламентирования условий договора морской перевозки) в новой Конвенции остались лишь 11 статей: с первой по десятую, включая статью 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.

Источник

Международная морская перевозка грузов

Общие понятия международной морской перевозки грузов

В мировой практике различаю два вида сообщений в перевозках морским транспортом:
— внутренние;
— внешние перевозки в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов осуществляемые при экспорте и импорте товаров; международные морские перевозки осуществляемые между иностранными портами.

Читайте также:  Доп соглашение к трудовому договору при переводе на новую должность

Кроме того набирают популярность перевозки по рекам и морям. Для осуществления таких перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, а так же маневренностью.

Исходя из существующих видов плавания, различают следующие виды плавания в морских перевозках:
— морские заграничные плавания;
— каботажи, которые в свою очередь включают в себя два вида: большой каботаж, плавание морских судов осуществляется между различными портами с заходом судов в заграничные порты; малый каботаж, представляет собой плавание судов в пределах одного или двух бассейнов, малый каботаж не предполагает заходов судна в иностранные порты.

В практике морского судоходства сложились свои базовые формы его организации. Наиболее часто используемыми формами являются:

— линейная форма, при такой форме осуществляются морские перевозки незначительных партий грузов, представляющие из себя, как правило, готовые изделия и полуфабрикаты. Существуют следующие линии морского судоходства: односторонние линии – на таких линиях используются суда лишь одной страны, либо одной судоходной компании; двусторонние линии – используются суда, соответственно, двух стран или компаний; конференциальные линии – когда на линии используются суда более чем двух компаний или стран.

— регулярная форма, такая форма применяется в морских перевозках на направлениях с регулярным грузовым потоком, т.е. осуществляя перевозки на таких линиях, суда работают более трех месяцев.

— рейсовая форма, при осуществлении международных морских перевозок применяется форма организации потоков массовых грузов. Такие грузы, как правило, представляют собой крупные партии однородного груза, насыпные либо навалочные. Поставки грузов по такой форме имеют долгосрочные договора.

— трамповая форма, такая форма организации используется для перевозки отдельных видов массовых грузов морскими судами. Такими грузами могут быть лес, руда и пр.

Процедуры оплаты морских перевозок используют следующие базовые понятия:
— фрахтовая ставка, такая ставка используется с целью расчета цены морской перевозки, в сущности, является показателем уровня мирового рынка на осуществление транспортировки определенного товара морским транспортом;
— линейный тариф, тариф кроме непосредственной цены за перевозку, включает в себя и стоимость работ по погрузке и разгрузке в портах.

Международные морские перевозки регламентируются следующими нормативно-правовыми документами, являющимися базовыми в в правовом регулировании таких перевозок:
— Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте;
— Правила Гаага-Висби;
— Конвенция ООН о морской перевозке грузов.

Организация и документальное оформление международных морских перевозок грузов

Организацию международных морских перевозок рассмотрим на примере отгрузки российских товаров на экспорт через российский порт с использованием условий поставки CFR:

— направление российской организацией экспортером в адрес импортера товаров извещения о готовности к отгрузке;

— импортер в свою очередь направляет российской организации-экспортеру инструкцию, содержащую сведения об отправке, а так же извещение о распределении документов;

— российская организация – экспортер оформляет и подписывает контракт с грузовым терминалом о транспортно-экспедиторском обслуживании;

— российская организация — экспортер оформляет и подписывает контракт на перевозку морским транспортом непосредственно с компанией – судовладельцем, после чего экспортер оформляет и передает судовладельцу заявку на фрахтование;

— с соблюдением определенных сроков, капитан морского судна направляет извещение о прибытии его судна в порт (нотис);

— подготовка экспортером груза для отправки на грузовой терминал сопровождается оформлением следующих документов: наряд на вывоз со склада; поручение на отгрузку;

— как только судно прибыло в порт агенты порта ведут расчет погрузочно-разгрузочного времени судна (таймшит) вплоть до окончания погрузки судна;

— когда погрузка судна закончится, капитан судна коносамент и удостоверяет его со своей стороны личной подписью и печатью;

— передача капитану судна пакета сопроводительных документов на экспортный груз (капитанская почта), такими документами при экспорте могут быть сертификаты;

Читайте также:  Договор солидарной ответственности юридических лиц

— при получении груза и сопроводительных документов на груз, капитан судна передает экспортеру грузовой манифест, являющийся подтверждением получения капитаном судна документов;

— прибыв в порт разгрузки от перевозчика в адрес импортера направляется извещение о его прибытии, а так же коносамент и сопроводительные документы.

Следует отметить, что центральное место в процедуре документального оформления международной морской перевозке груза занимает коносамент.

Коносамент представляет собой документ, передаваемый владельцем судна грузоотправителю, свидетельствующий, что перевозчик принял груз к перевозке.

Выделяют следующие основные функции коносамента:
— подтверждение со стороны владельца судна в принятии груза к перевозке;
— коносамент сам по себе является одним из обязательных сопроводительных документов к грузу и влечет за собой право владельца оригинала на распоряжение грузом;
— представляет собой факт заключения договора перевозки груза.

Коносамент в обязательном порядке должен быть подписан капитаном судна либо пароходным агентом и заверен печатью.

Коносамент составляется как минимум в трех экземплярах, все экземпляры должны содержать штамп «оригинал», кроме того на них необходимо проставить порядковый номер оригинала с указанием числа таких оригиналов. Силу товарораспорядительного документа имеет лишь один из экземпляров коносамента. Произведя выдачу груза по одному из оригиналов, все остальные экземпляры коносамента теряют свою силу. Количество выписываемых экземпляров коносамента зависит от сложности самой процедуры перевозки груза. Необходимого количества экземпляров должно хватить для проверки груза со стороны агентов судна, администрации порта, сотрудниками таможни и т.д. Все копии коносамента должны содержать обязательный штамп «копия». Следует учитывать, что количество копий прописанное в коносаменте не входит в количество экземпляров.

По завершении составления коносамента, судовым агентом либо портом оформляется манифест, представляющий собой опись товаров, которые фактически были погружены на судно поконосаментно. Манифест требуется для пароходства и судна, а так же для таможни портов и т.д.

Договор международной морской перевозки (чартер)

Кроме договоров морской перевозки груза оформляемых на основании коносамента существует еще один вид договоров морской перевозки – чартер. Чартер представляет собой договор на перевозку груза, составляемый между фрахтователем (которым могут выступать грузоотправитель либо его представитель) и фрахтовщиком (в качестве которого могут выступать перевозчик либо его представитель).

Чартер несет в себе лишь одну функцию – он является непосредственным договором морской либо речной перевозки.

Различают следующие виды чартеров:
— чистый чартер, представляет собой документ стандартной формы с подписями и не имеющий никаких изменений;
— открытый чартер, такой документ не содержит информации о грузе и о пункте назначения.

Разработка стандартных форм чартеров осуществляется самими судовладельцами и фрахтователями. Для определенного вида груза применяется свой чартер. Типовыми договорами перевозки являются проформы.

В зависимости от состава фрахтуемого судна различают следующие виды чартера:

— тайм-чартер, представляет собой договор аренды судна либо его части на срок, указанный в договоре аренды, в распоряжение фрахтователя, при таких условиях договора судно может использоваться в любых направлениях;

— майз-чартер – представляет собой договор аренды судна на срок указываемый в договоре, в распоряжение фрахтователя, по такому договору судно арендуется с командой;

— бербоут-чартер, представляет собой договор найма судна, когда все расходы по использованию судна полностью ложатся на фрахтователя, по такому договру судно предоставляется без команды и судовладельцу выплачивается арендная плата.

Заключая чартер, фрахтователю необходимо четко ориентироваться в нормах погрузки и выгрузки в портах, поскольку нарушение сроков погрузки и выгрузки влекут за собой наложение со стороны судовладельца штрафов (демерредж), в связи с тем, что нарушение таких сроков повлекло простой судна под грузовыми операциями. Соответственно, досрочное завершение работ по погрузке и разгрузке судна сопровождается выплатой со стороны судовладельца фрахтователю премии (диспач).

Источник

Поделиться с друзьями
МальтаВиста