Договоры международных смешанных перевозок грузов

Договор международной смешанной перевозки грузов

Смешанными (комбинированными, мультимодальными) перевоз­ками именуются перевозки с использованием различных видов транс­порта — морского, воздушного, автомобильного, железнодорожного. Такие перевозки могут осуществляться как по единому транспортно­му документу (то есть в прямом смешанном сообщении), так и на основании различных документов (непрямое смешанное сообщение). Наиболее предпочтителен первый вариант, поскольку лицо, выдав­шее транспортный документ, несет ответственность за осуществле­ние перевозки на всем пути следования груза.

Развитию смешанных перевозок способствовал такой фактор, как распространение контейнерных перевозок. Во-первых, использование контейнеров значительно сокращает время проведения погрузочно-раз-грузочных работ и уменьшает стоимость перегрузки. Во-вторых, пере­возчик, как правило, не имеет возможности проверить содержимое контейнера. В результате его ответственность за сохранность товара уже не носит исключительного характера. Выполняя смешанную перевозку, перевозчик может беспрепятственно передать контейнер с товаром дру­гому перевозчику, который при приеме контейнера будет также руко­водствоваться исключительно внешним состоянием самого контейнера, не «вникая» в его «содержание».

В качестве лица, ответственного за осуществление смешанной перевозки, выступает оператор смешанной перевозки. Он «объеди­няет в себе черты экспедитора и перевозчика, причем последние преобладают». По договору с грузоотправителем оператор должен организовать перевозку, и он несет ответственность за все этапы смешанной перевозки грузов. Для организации перевозки оператор должен выбрать наиболее оптимальный маршрут следования груза и заключить с различными перевозчиками соответствующие догово­ры. При этом грузоотправитель по общему правилу находится в до­говорных отношениях только с оператором, но не с перевозчиками. Таким образом, оператор берет на себя ответственность за сохран­ность груза на протяжении всей перевозки.

В качестве документов используются прямые смешанные коноса­менты и документы смешанной перевозки. Прямой смешанный ко­носамент выдается морским перевозчиком в случае, когда груз после завершения морской перевозки передается в порту другому транс­порту для завершения перевозки. В коносаментах обусловливается ответственность морского перевозчика (который может именоваться также экспедитором) за доставку груза конечному получателю. При этом ответственность морского перевозчика за несохранность груза, как правило, ограничивается определенным пределом, а сроки доставки не гарантируются. Международными и национальными транс­портными организациями разработаны проформы прямых смешанных коносаментов, например одобренный БИМКО смешанный коноса­мент Комбиконбилл.

Ответственность оператора обычно наступает по правилам так называемой сетевой ответственности (network liability principle), то есть на основании норм того национального законодательства или международных транспортных конвенций, которые применяются к соответствующему участку перевозки, где имело место нарушение договора. Например, если несохранность груза при прямой смешан­ной международной железнодорожно-морской перевозке имела ме­сто при перевозке груза морским транспортом, то к ответственности транспортного оператора применяются положения соответствующих морских транспортных соглашений — Брюссельской конвенции или Гамбургских правил (если морская перевозка попадает в сферу их действия).

К.М. Шмиттгофф приводит пример из английской судебной практи­ки. Груз (теплообменник) перевозился на автомобильном и морском транспорте. Когда грузовик уже прошел через наружный борт судна и въехал на палубу судна, груз зацепился за переборку судна и был по­врежден. Возник вопрос: какой документ применять при решении воп­роса о возмещении ущерба — Гаагские правила по морской перевозке или Конвенцию ЦМР, регулирующую автомобильные перевозки? Судья по­считал, что, поскольку автомобильная перевозка закончилась, ущерб должен возмещаться согласно Гаагским правилам. Если бы убытки воз­никли до пересечения грузовиком поручней судна, следовало применить Конвенцию ЦМР.

Указывая на трудности определения ответственности перевозчика при смешанной перевозке, К.М. Шмиттгофф отмечает различия ответ­ственности по конвенциям: «Варшавская конвенция, КДПГ и ЦИМ (МГК. — В.К.) предусматривают в принципе безвиновную ответствен­ность, но различаются по аргументам защиты, которые может привести перевозчик. При авиаперевозках он не несет ответственности, если докажет, что предпринял все «необходимые меры» для того, чтобы из­бежать ущерба. КДПГ и ЦИМ допускают ряд специфических аргументов защиты, в том числе внутренний порок груза или форс-мажор. Трудность усиливается, если невозможно установить, в какой период смешанной перевозки произошли повреждение или утрата». И далее: «Существова­ние этой Вавилонской башни недопустимо в современном мире, где смешанные перевозки играют почти доминирующую роль в международ­ной перевозке товаров, и, по мнению экспортера, смешанная транспорт­ная операция является одной сделкой независимо от различных стадий перевозки товаров».

Положения о смешанных перевозках содержатся в отдельных транспортных конвенциях.

Так, п. 1 ст. 2 ЦМР предусматривает: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, то ЦМР применяется ко всей перевозке в целом. Однако, если несохранность или просрочка в доставке произошли во время перевозки другим транспор­том (не автомобильным), то применяются правила соответствующих транспортных конвенций и национального законодательства (то есть правила о перевозках морским, воздушным, железнодорожным транс­портом). Согласно ст. 31 Варшавской конвенции в случае комбиниро­ванных перевозок, осуществляемых частью по воздуху, а частью иным видом транспорта, Варшавская конвенция применяется только к воздуш­ной перевозке. Стороны также могут включать в авиагрузовую наклад­ную любые условия, относящиеся к иным видам перевозок, но Конвенция будет применяться только к перевозке по воздуху. Для России сохраняет действие Соглашение о международном прямом смешанном железнодо-рожно-водном сообщении 1959 г., согласно которому осуществляется международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам стран-участниц и по реке Дунай в пределах стран-участниц Соглашения.

В 1980г. была принята Конвенция ООН о международных сме­шанных перевозках грузов (Конвенция в силу не вступила; Россия в Конвенции не участвует).

Конвенция применяется ко всем дого­ворам смешанной перевозки из одного места в другое, которые рас­положены в двух государствах, если место принятия оператором груза к перевозке или место доставки оператором груза находится в государстве-участнике Конвенции.

Конвенция предусматривает фигуру оператора смешанной пере­возки, который от собственного имени заключает договор смешан­ной перевозки или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки. После принятия грузов к перевозке оператор должен выдать грузоотправителю подписанный документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным, то есть иметь товарорас­порядительную силу, или необоротным. Документ содержит данные о грузе (характер, количество, внешнее состояние), наименование отправителя, а если документ необоротный, в нем также указываются грузополучатель, место и дата принятия груза оператором и место его доставки, срок доставки (если он согласован), провозные платежи, маршрут следования, виды используемого транспорта и др.

Читайте также:  Как расторгнуть договор с жэу

Ответственность оператора за груз охватывает период времени с момента принятия груза в свое ведение до момента его выдачи гру­зополучателю или иному управомоченному лицу. Оператор несет ответственность за несохранность груза, а также просрочку в доставке на условиях вины, которая презюмируется (отвечает, если не дока­жет, что он, его служащие или агенты приняли все необходимые меры, чтобы избежать неблагоприятных последствий, — ст. 16).

Предел ответственности за несохранность составляет 920 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 СПЗ за 1 кг утрачен­ного или поврежденного груза — в зависимости от того, какая сумма выше. Если известно место несохранности груза, действуют положе­ния соответствующей международной конвенции или национального законодательства (принцип сетевой ответственности), если они ус­танавливают более высокий предел ответственности. Предел ответ­ственности по Конвенции не применяется при наличии умысла или грубой вины оператора. Срок исковой давности составляетдва года. В случае, если об утрате или повреждении в течение шести месяцев не было направлено уведомление, срок давности составляет шесть месяцев.

В 1975 г. Международная торговая палата (МТП) рекомендовала к применению Унифицированные правила о документе смешанной перевозки, которые применяются только при наличии ссылки на них в договоре международной смешанной перевозки. Правила предусмат­ривают осуществление перевозки на основе документа смешанной перевозки оператором. Оператор несет ответственность за осуществ­ление смешанной перевозки со времени принятия товара к перевозке и до момента его выдачи. Причем он несет ответственность как за свои действия по осуществлению перевозки, так и за действия всех Других перевозчиков, которых он привлекает для выполнения сме­шанной перевозки. Ответственность наступает при наличии вины, которая предполагается.

Если неизвестно, на какой стадии смешанной перевозки произош­ла несохранность груза, оператор несет ответственность в переделах стоимости товаров, но не более 30 франков за 1 кг веса, а если сто­имость товаров объявлялась, то в пределах объявленной стоимости товаров. В случае, если стадия перевозки, на которой произошла несохранность груза, известна, действует принцип «сетевой ответст­венности», то есть применяются положения транспортных конвенций и национального законодательства, регулирующие соответствующий вид перевозки (Варшавская конвенция, Брюссельская конвенция, СМГС и т.д.).

В 1992г. совместными усилиями ЮНКТАД и МТП были раз­работаны новые Правила ЮНКТАД/МТП о документе смешанной перевозки. Правила ЮНКТАД/МТП более склоняются к режиму от­ветственности, предусмотренному Гамбургскими правилами, чем пра­вилами Гаага-Висби, что делает их привлекательными для многих государств.

Принятые международные конвенции о международных смешанных перевозках в силу пока не вступили. Поэтому регламентация осущест­вляется в рамках действующих в отношении отдельных видов между­народных перевозок транспортных конвенций и национального законодательства.

В случае, если применимым правом оказывается российское, то в отсутствие специального законодательного акта о смешанных пе­ревозках, принятие которого предусматривается ст. 788 ГК РФ, к международным смешанным перевозкам подлежат применению нор­мы о смешанных перевозках различных актов. В частности, правила о смешанных перевозках содержатся в УЖТ (гл. V), Уставе автомо­бильного транспорта РСФСР 1969 г. (разд. VII), а также Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном со­общении 1956 г.

Согласно ст. 788 ГК РФ взаимоотношения транспортных органи­заций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок организации этих пере­возок устанавливаются соглашениями между этими организациями в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках. Напри­мер, по ст. 66 УЖТ порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется соглашениями между организаци­ями соответствующих видов транспорта и правилами УЖТ, а в части, не предусмотренной УЖТ, — положениями кодексов, других феде­ральных законов, уставов, тарифных руководств, правил, регулиру­ющих перевозки грузов транспортом соответствующего вида.

Указанные российские акты — ГК и транспортные уставы — не упоминают фигуру оператора смешанной перевозки. В определенной степени его функции по российскому законодательству охватывают­ся функциями экспедитора в договоре транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ). Согласно ФЗ «О транспортно-экспедиционной де­ятельности» от 30 июня 2003 г. при приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ, а также представить ори­гиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с до­говором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности (ст. 4). Клиент обязан своевременно представить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором своих обязанностей, и документы, необходимые для осуществления таможенного и других видов государственного контроля (ст. 5). При оказании экспедицион­ных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сооб­щении, предел ответственности экспедитора за неисполнение своих обязанностей по договору не может превышать 666,67 СПЗ за место или иную единицу отгрузки, а ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза не может превышать 2 СПЗ за 1 кг утраченного или поврежденного груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор. Правила ограничения ответ­ственности не применяются, если экспедитор докажет, что утрата или повреждение принятого для экспедирования груза возникли не вследствие его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 6-7).

Контрольные вопросы

1. В чем состоит основное отличие международных пере­возок от внутренних?

2. Какие основные положения содержат транспортные конвенции?

3. Что такое предел ответственности перевозчика?

4. В чем состоит специфика ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции 1924 г. ?

5. Каковы основные обязательства сторон по Варшавской конвенции 1929 г.?

6. Каковы основные преимущества перевозки грузов с ис­пользованием книжки МДП?

7. Что такое принцип сетевой ответственности оператора смешанной перевозки?

Источник

Международные смешанные перевозки: понятия, правовое регулирование

Международные перевозки осуществляются с участием нескольких видов транспорта. Они получили название международных смешанных перевозок. В операциях по внешней торговле участвуют два или более видов транспорта. Для этого необходимо выстроить согласованную мировую транспортную систему. За счет функционирования системы подобного рода решаются экономические проблемы транзитных стран, увеличивается экспорт транспортных услуг.

Читайте также:  Заключу договор с владельцев транспортных средств

При организации международных смешанных перевозок грузов необходимо решить множество вопросов технического и правового характера. Следует определить статус перевозчиков, какие правоотношения установить между ними, правовой режим смешанной транспортировки, ответственность перевозчиков перед грузовладельцем.

Понятие смешанной перевозки

В доктрине права нет единого определения этого вида транспортировки. Если обратиться к экономическим источникам, то определение звучит следующим образом:

Международная смешанная перевозка – это грузовая перевозка несколькими видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из одной страны, места поступления груза в ведение оператора, в другую страну, являющуюся местом доставки.

Экономисты предлагают и несколько иное определение:

Перевозка груза в смешанном сообщении – доставка груза от отправителя к получателю двумя или более видами транспорта, выполненная в течение всего маршрута под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу, который подтверждает заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной сетке.

Юридические источники трактуют международную смешанную перевозку так:

Международная смешанная перевозка – перевозка, при которой грузы следуют по территории нескольких государств, заключивших между собой специальные соглашения.

Признаком международной перевозки является наличие транспортной конвенции и осуществление перевозок согласно ее условий. Если межгосударственные соглашения отсутствуют, перевозка грузов не получает статуса международной.

Виды смешанных перевозок

Часто происходит отождествление смешанных перевозок с комбинированными, мультимодальными, интермодальными. Нельзя сказать, что это отождествление корректно.

Смешанная перевозка – это использование двух или более видов транспорта в грузовом или пассажирском сообщении международного типа.

Смешанные перевозки бывают прямыми и непрямыми.

Непрямая перевозка осуществляется на основе нескольких договоров, этапы перевозки имеют разный правовой режим, организует транспортировку груза экспедитор. Прямая перевозка имеет сквозной документ, которому подчинены все этапы транспортировки и все задействованные виды транспорта.

Главная особенность прямой перевозки – наличие лица, которое является ответственным за сохранность груза на всем протяжении маршрута, то есть выполняет функцию единого перевозчика.

Преимущества смешанных перевозок очевидны, они позволяют распределить передвижение груза более рационально, максимально используя провозные способности каждого вида транспорта. Кроме этого обеспечивается экономия затрат на транспортировку. У смешанных перевозок есть и недостатки. Прежде всего это необходимые стивидорные работы при смене видов транспорта. Исключает данные работы введение комбинированных перевозок. Грузы транспортируются в контейнерах, лихтерах, роллтрейлерах, кузовах, то есть в специальных транспортных единицах. Либо перевозки осуществляются при помощи технических средств одного вида транспорта на другом. Например, транспортировка груженого автомобиля на пароме.

Комбинированная перевозка – это транспортировка груза в одной и той же грузовой единице с использованием нескольких видов транспорта.

Комбинированную перевозку можно отличить от остальных по нескольким признакам:

  • укрупненное место груза;
  • отсутствует перегрузка;
  • общий правовой статус для всех видов транспорта;
  • единый транспортный документ на все виды транспорта;
  • общий тариф.

Комбинированные перевозки бывают прямыми и непрямыми. Прямая перевозка подразумевает транспортировку одного груженого транспортного средства на другом (контейнер на автомобиле от места отправки до места доставки). Непрямая перевозка подразумевает попеременную транспортировку груженой единицы на нескольких видах транспорта (контейнер перевозится сначала на автомобиле, затем на ж/д платформе, затем снова на автомобиле).

Комбинированные перевозки – это операции с грузовыми модулями. Любая перевозка такого вида всегда будет смешанной, но не все смешанные перевозки можно назвать комбинированными.

Рассмотрим интермодальную перевозку, это смешанная комбинированная перевозка с логистической организацией, имеющая схему взаимодействия участников транспортировки и высокую степень их интеграции.

Как только стала практиковаться перевозка груза в контейнерах, возникла необходимость создания транспортного документа в соответствии с новыми условиями перевозок интермодального типа. Документ должен быть сквозным, оборотным, дающим право на распоряжение грузом и следующим вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой. Ответственность за перевозку по этому документу должен брать на себя оператор.

Документ смешанной перевозки

По условиям КДПГ/ЦМР груз, не снятый с автотранспорта, продолжает подчиняться правилам КДПГ. Если груз снимается, а контейнер убирается с шасси, перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки по международной автотранспортной накладной ЦМР. Данное положение отражено в Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г).

На конференции в Токио были приняты «Токийские правила», где впервые получила признание конвенция оператора перевозки грузов в смешанном сообщении.

ОСП является юрлицом, заключающим договор с отправителем и несущим перед ним ответственность за утрату или повреждение груза. Подобные договорные документы заключаются с фактическими перевозчиками, которые несут ответственность уже перед оператором.

В 1973 году Международной торговой палатой были опубликованы Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа. На их основании была выпущена рамочная проформа «Комбидок». Международная федерация экспедиторских ассоциаций усовершенствовала мультимодальный коносамент, используя проформу ФИАТА 1992 г.

В 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках и формулярах документа, где была закреплена концепция товарораспорядительного мультимодального коносамента. Конвенция дала определения следующих понятий:

Международная смешанная перевозка – перевозка грузов двумя или более видами транспорта на основании договора при помощи оператора из пункта в одной стране до обусловленного пункта в другой.

Оператор смешанной перевозки – лицо, которое заключает договор, выступает как сторона договора и является ответственным за его исполнение.

Договор смешанной перевозки – договор, на основании которого ОСП за уплату провозных платежей обязуется осуществить перевозку.

Документ смешанной перевозки – документ, который удостоверяет договор, принятие груза ОСП в свое ведение и его обязательство доставки груза в соответствии с условиями договора.

Груз – контейнер, поддон или другое приспособление для транспортировки и упаковки содержимого.

Нормы Конвенции императивны и применяются ко всем договорам при условии того, что государства должны быть участниками Конвенции, и место отправки и доставки должно находится в этих государствах. Государства могут осуществлять контроль любых операций по смешанным перевозкам на национальном уровне.

Читайте также:  Договор строительство договор с физическим лицом иностранным гражданам

Принимая груз, ОСП выдает документ оборотной или необоротной формы, по выбору грузоотправителя. Если документ является оборотным:

  • составляется на предъявителя или в виде ордера;
  • ордер передается через передаточную надпись;
  • документ на предъявителя передается без передаточной надписи;
  • на документе должно быть проставлено число оригиналов;
  • на каждой копии проставляется надпись: «необоротная копия».

Ответственность ОСП

Ответственность ОСП наступает с момента принятия груза, продолжается весь период транспортировки и заканчивается выдачей груза. Груз принимается ОСП от грузоотправителя или уполномоченного лица, либо от органа или третьего лица, которому по закону или по правилам надлежит передать груз для перевозки. Груз выдается ОСП грузополучателю в соответствии с договором, законом или обычаем данной торговой отрасли в месте выдачи груза. Груз может быть передан органу или третьему лицу, которому по закону или по правилам надлежит принять его.

Ущерб, который явился результатом утраты или порчи груза, задержки в доставке находятся в зоне ответственности оператора. ОСП освобождается от ответственности, если будет доказано, что приняты все меры, требующиеся для избежания и предотвращения вредных последствий.

Бывает, что утрата груза происходит на этапе, где конвенция или императивная норма государства предусматривает более высокую ответственность оператора. ОСП не может ограничить ответственность при доказанных обстоятельствах, связанных с халатностью, упущениями оператора.

В коносамент должна быть включена Гималайская оговорка, тогда фактические перевозчики будут иметь право на ограничение ответственности. Такая оговорка включается в договор между оператором и фактическим перевозчиком. Разногласия урегулируются в претензионном порядке. Если судебное разбирательство не начато в течение двух лет, иск на основании Конвенции погашается сроком давности. Срок давности может быть продлен.

Истец предъявляет иск, связанный с перевозкой, в суд того государства в пределах юрисдикции которого находятся следующие места:

  • место нахождения предприятия или место жительства ответчика;
  • место заключения договора;
  • место принятия и выдачи груза;
  • другое место, указанное в договоре.

Любые спорные отношения могут разрешиться в арбитражном суде. Место арбитражного разбирательства выбирает заявляющее требование лицо. Это может быть государство, где был принят или куда доставлен груз или другое место, указанное в арбитражной оговорке или соглашении.

Арбитражный суд должен применять положения Конвенции, которые являют собой часть арбитражной оговорки. Любое условие, которое несовместимо с положениями Конвенции, признается не действующим.

Форма документа смешанной перевозки не определена Конвенцией. Оператор принимает на себя обязательства по заключенному договору, базируясь на документах, которые он передает грузоотправителю. Правовые нормы в этой области унифицированы в МТП и представляют собой неофициальную кодификацию. ФИАТА разработала Стандартные условия оборотного коносамента в 1992 году. Условия применимы при выдаче мультимодального транспортного коносамента, который доказывает заключение договора. Коносамент обязывает оператора исполнить сквозную перевозку от места принятия до места выдачи груза.

Коносамент выдается в форме ордера, то есть является оборотным и товарораспорядительным документом. Он определяет право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи. Оператор отвечает за потерю в результате задержки в доставке, если отправитель груза заявил о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято к исполнению оператором, о чем была сделана отметка в коносаменте.

Разногласия между оператором и владельцем груза урегулируются в претензионном порядке. Срок исковой давности по искам к оператору составляет 9 месяцев со дня выдачи груза или со дня утраты груза. Иски к оператору предъявляются по месту его нахождения и рассматриваются по законам той страны, где находится оператор.

По условиям ФИАТА устанавливаются:

  • более низкий предел ответственности оператора за утрату и повреждение груза, который соответствует Гималайской поправке;
  • более короткий срок давности по иску;
  • применимое право и страну, где пребывает оператор как единственная возможную территория судебного разбирательства.

По Конвенции юрисдикция в отношении пророгационного соглашения конкурентна, возможность передачи спора на разрешение в арбитраж осуществляется на основании письменного арбитражного соглашения. Арбитражные суды руководствуются нормами Конвенции как применимым материальным правом.

Принятие Унифицированных правил повысило статус транспортного документа, который был отнесен к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме.

В 1995 году были опубликованы Правила ЮНКТАД/МТП, которые касались документов смешанных перевозок. Это синтез норм и правил, сложившихся на практике. Они являются основным регулятором интермодальных грузовых сообщений сегодня. Международное банковское сообщество признало эти Правила, так как они полностью совместимы с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов.

Правила ЮНКТАД/МТП касаются только части договора смешанной перевозки. Правила имеют факультативный характер и не применяются, если на них не ссылаются в документе. На Правила можно ссылаться даже в тех случаях, когда перевозка осуществляется одним видом транспорта. Стороны должны дать согласие на то, что Правила будут главенствующими по отношению к другим документам.

Договор смешанной перевозки определен Правилами как договор на перевозку грузов двумя и более различными транспортными средствами. Лицо, заключившее такой договор, называют оператором. Это может быть экспедитор, подтвердивший свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик, подписавший коносамент «Мультидок-95».

Согласно Правилам документ может быть выдан как оборотный и как необоротный. Правила ЮНКТАД/МТП и Правила МКК являются правовой основой транспортных накладных, согласно условиям, принятым БИМКО, и экспедиторской накладной проформы ФИАТА.

Современные условия требуют лояльных процедур транзита на таможне. При МСП грузы, как правило, не досматриваются. Таможням рекомендовано ограничиваться проверкой таможенных пломб и избегать дополнительных формальностей.

Конкуренция в перевозках между различными видами транспорта растет, это нивелирует правовые режимы перевозки. Унификация МТП является стратегической целью, комбинированные перевозки способствуют такой унификации. Сегодня имеются все возможности для доставки грузов своевременно и безопасно, складываются предпосылки экономического характера для формирования целостного унифицированного правового режима. Регулирование с точки зрения права комбинированных перевозок – первый шаг к правовой унификации.

Источник

Поделиться с друзьями
МальтаВиста